Cầu Cần Giờ Báo Mới

Cầu nối huyện Cần Giờ với trung tâm TP HCM khởi công vào năm 2022, kinh phí xây dựng hơn 5.300 tỷ đồng, hoàn thành sau 3 năm.

Dự án Cầu Cần Giờ khi nào khởi công?

Sở Giao thông Vận tải TP.HCM vừa phê duyệt nhiệm vụ và dự toán chi phí chuẩn bị làm cầu Cần Giờ theo phương thức đối tác công tư PPP. Vậy câu hỏi đặt ra là khi nào xây cầu cần giờ? Cầu Cần Giờ bao giờ khởi công?

Thông tin về công tác đấu thầu của dự án Đầu tư xây dựng dự án đã được Sở Giao thông Vận tải TP.HCM đăng tải lên Hệ thống mạng đấu thấu quốc gia tại địa chỉ https://muasamcong.mpi.gov.vn theo quy định.

Vị trí Cầu Cần Giờ nối từ Nhà bè qua Bình Khánh Cần Giờ

Dự án dự kiến được đầu tư với gần 10.000 tỷ đồng. Trong đó, nhà đầu tư bỏ chi phí xây lắp, ngân sách TP.HCM chi gần 4.000 tỷ đồng. Số tiền chỉ chi cho việc chuẩn bị mặt bằng và tiền khả thi khởi công Cầu Cần Giờ. Bắt đầu bằng công tác bồi thường giải phóng mặt bằng.

Công trình dự kiến thực hiện công tác chuẩn bị đầu tư vào giai đoạn 2022 – 2023. Nếu đúng tiến độ dự án sẽ khởi công năm 2024 và hoàn thành năm 2028./.

Quyết định số 1469/QĐ-SGTVT ngày 06/12/2022

Danh mục 33 dự án và công trình giao thông trọng điểm để tập trung thực hiện trong năm 2023

UBND TP.HCM đã thông qua danh mục 33 dự án và công trình giao thông trọng điểm để tập trung thực hiện trong năm 2023. Trong số này, có 20 dự án đã có quyết định phê duyệt đầu tư, bao gồm tuyến metro số 1 và số 2, đường Vành đai 3, đường Vành đai 2, nút giao An Phú, nút giao Mỹ Thủy, mở rộng xa lộ Hà Nội và xa lộ Hà Nội.

Đáng chú ý, dự án mở rộng Quốc lộ 13, được đề xuất từ năm 2002. Cho nên đã được ưu tiên đầu tư trong năm nay. UBND TP.HCM cũng yêu cầu Sở GTVT là cơ quan thường trực, chủ trì theo dõi, đôn đốc sở ngành đơn vị liên quan thực hiện nhiệm vụ được giao. Đồng thời cũng đề xuất giải pháp để đẩy nhanh tiến độ các dự án, công trình trọng điểm.

Ngoài ra, ngành giao thông TP cũng phối hợp với Sở Nội vụ để đề xuất UBND TP.HCM khen thưởng các tổ chức và cá nhân có liên quan hoàn thành tốt nhiệm vụ. Đồng thời kiểm điểm trách nhiệm đối với các tổ chức và cá nhân. Sự thiếu tinh thần trách nhiệm đã khiến việc giải quyết công việc chậm trễ.

Hỗ trợ siêu dự án Vinhomes Long Beach lấn biển Cần Giờ gần 2.800ha

Dự án Vinhomes Long Beach là một siêu dự án bất động sản tại Cần Giờ. Một quận nằm ở cực Nam của thành phố Hồ Chí Minh, Việt Nam. Dự án này có quy mô lớn, với diện tích gần 2.800ha. Sẽ được phát triển bởi tập đoàn Vingroup – một trong những tập đoàn đa ngành hàng đầu của Việt Nam.

Vinhomes Long Beach được thiết kế như một khu siêu đô thị đa chức năng . Được phát triển với nhiều loại hình bất động sản. Bao gồm các khu dân cư, khu thương mại, khu du lịch biển Cần Giờ, khu công nghiệp, và các tiện ích xã hội khác. Dự án được định hướng như một trung tâm kinh tế, du lịch và nghỉ dưỡng mới cho khu vực Cần Giờ và thành phố Hồ Chí Minh nói chung.

Cầu Bãi Cháy được khởi công ngày 18/5/2003 và thông xe ngày 02/12/2006, là cây cầu đạt kỷ lục thế giới về chiều dài nhịp chính lên đến 435m trong số các cầu dây văng một mặt phẳng dây có dầm chủ bằng bê tông dự ứng lực. Cầu Bãi Cháy nằm trên QL18, vượt qua Cửa Lục, nối khu du lịch Bãi Cháy với khu đô thị Hòn Gai của TP. Hạ Long thuộc tỉnh Quảng Ninh. Đây là một công trình trọng điểm quốc gia.

Cây cầu vừa có ý nghĩa kinh tế - xã hội quan trọng nằm trên một địa bàn có tiềm năng du lịch quốc tế, vừa có yêu cầu đặc biệt vì cây cầu ở ngay khu vực vịnh Hạ Long được Hội đồng Di sản Thế giới của UNESCO công nhận là "Di sản thiên nhiên thế giới" với giá trị ngoại hạng toàn cầu về mặt thẩm mĩ vào năm 1994, về lịch sử địa chất và địa mạo caxtơ vào năm 2000 và được tổ chức New 7 Wonders tuyên bố là một trong bảy kỳ quan thiên nhiên thế giới mới vào năm 2011.

Cầu chính của dự án cầu Bãi Cháy được xây dựng là cầu dây văng một mặt phẳng dây gồm 6 nhịp. Tính từ mố phía Bãi Cháy là 1 nhịp dẫn, tiếp theo mỗi phía có một nhịp neo, một nhịp biên và chính giữa là một nhịp chính với sơ đồ nhịp: (36 + 86 +129,5 + 435 + 129,5 + 87)m = 903 m (ảnh). Hệ dây văng bố trí trên 1 mặt phẳng nằm chính giữa mặt cắt ngang của cầu. Dầm chủ là dầm hộp bê tông cốt thép dự ứng lực có cánh hẫng lớn, có các vách cứng theo thiết kế ban đầu bằng các thanh thép ống tại các mặt cắt neo cáp văng, được thi công bằng phương pháp đúc hẫng. Bề rộng cầu là 25,3 m gồm 4 làn xe cơ giới và 2 làn xe thô sơ. Cầu nằm trên đường đô thị cấp II có tốc độ thiết kế 80 km/h, tịnh không thông thuyền là 50 m.

Hai tháp cầu cao 90 m tính từ bệ trụ, trụ cầu chính cao 50 m được đặt trên hệ móng giếng chìm hơi ép kích thước (17,1x 19,1x27)m. Móng giếng chìm hơi ép kích thước lớn này cùng với móng cọc Shinso lần đầu tiên được áp dụng tại Việt Nam.

Theo [1], ba trụ P2, P3 và P4 sử dụng móng giếng chìm hơi ép trong đó trụ P4 có kích thước móng giếng chìm hơi ép lớn nhất. Đáy móng hạ xuống sâu 27,66 m từ mặt đất thi công và xuống dưới mực nước biển lúc triều lên là 26,96 m. Các trụ còn lại và mố dùng móng cọc Shinso đường kính lớn Ф 2,5 m và Ф 3,0 m, thi công đào thủ công. Thiết bị thi công giếng chìm cầu Bãi Cháy có độ tin cậy cao, công nghệ hợp lý, được điều khiển bới những kỹ sư và thợ có chuyên cao. Mặt khác, quy trình lao động đảm bảo an toàn cao cho công nhân, có tính đến điều kiện của người Việt Nam, do vậy đã không hề có trường hợp tai nạn nào xảy ra. Về tốc độ thi công, cũng theo [1] thì giếng chìm hơi ép trụ P4 lớn nhất và khó khăn nhất được thi công trong thời gian 1 năm, độ sâu hạ giếng 27,7 m.

Cầu Bãi Cháy được xây dựng bằng nguồn vốn ODA của Chính phủ Nhật Bản do Bộ GTVT làm chủ đầu tư, Ban QLDA 18 là đại diện chủ đầu tư. Cầu được thiết kế và giám sát chất lượng bởi Viện Cầu và Kết cấu Nhật Bản (JBSI), chủ trì thiết kế là tiến sĩ Komiya Masashisa, chủ trì giám sát thi công với giám đốc dự án là KTS Yanagawa Haruo, nhà thầu là liên danh Shimizu-Sumitomo-Mitsui của Nhật Bản.

Với kết cấu thanh thoát, mảnh mai, bay bổng, cầu Bãi Cháy còn là một tác phẩm kiến trúc hiện đại, xứng danh là "Cung đàn Hạ Long" - một kỳ quan mới được tạo dựng từ trí tuệ, công sức của con người, rất hài hòa với cảnh quan của vịnh Hạ Long, kỳ quan của tạo hóa, đã 2 lần được vinh danh là Di sản Thế giới, là một trong bảy kỳ quan thiên nhiên mới.

Do các điều kiện tự nhiên như địa chất, thủy văn, môi trường… rất phức tạp cũng như các yêu cầu kỹ thuật cao, kinh phí đầu tư xây dựng lớn… nên thời gian kể từ khi bắt đầu nghiên cứu chuẩn bị đầu tư cho đến khi đưa vào khai thác là khá dài, đến hơn 10 năm.

Sơ đồ kết cấu nhịp cầu Bãi Cháy (sưu tầm)

Đề xuất ban đầu là cầu Extradosed vượt nhịp chính 350 m

Tháng 5/1998, tôi đi dự Hội nghị quốc tế lần thứ 13 về bê tông dự ứng lực ở Amsterdam - Hà Lan. Đây cũng là hội nghị có nội dung lịch sử là hợp nhất Ủy ban Bê tông cốt thép châu Âu (CEB) với Liên đoàn bê tông dự ứng lực quốc tế (FIP) thành Liên đoàn Bê tông quốc tế (FIB). Tại hội nghị này, cây cầu Tsukuhara trên cao tốc Sanyo nối Miki và Kobe được đưa vào sử dụng tháng 5/1998 là cầu Extradosed có nhịp chính 180 m là nhịp lớn nhất đối với loại cầu này lúc bấy giờ, sử dụng neo yên ngựa và hệ neo của bê tông dự ứng lực nhưng bố trí giảm chấn tại neo, đã nhận được huy chương của FIB.

Thế nhưng, cũng tại thời điểm nay, tư vấn JBSI đã đề xuất phương án sử dụng cầu Extradosed có nhịp chính lên đến… 350 m để làm phương án chính cho cầu Bãi Cháy. Hồ sơ đã được Bộ GTVT trình lên Hội đồng thẩm định cấp Nhà nước do GS. Đỗ Quốc Sam làm Chủ tịch. Rất may là tại Hội nghị khoa học về cầu dây văng do Viện Thiết kế Giao thông tổ chức tại Nhà Rùa của khu nghỉ mát Hồ Tây, tôi đã gặp được thầy GS. Đỗ Quốc Sam. Tôi đã trình bày ngay với GS. Sam về khả năng vượt nhịp tại thời điểm đó của loại hình cầu Extradosed cũng như thông tin về cầu Tsukuhara vượt nhịp chính 180 m vừa được nhận huy chương của FIB.

Sau khi phương án cầu Extradosed không được Hội đồng thẩm định cấp Nhà nước chấp thuận, các chuyên gia Nhật Bản của tư vấn dự án đề xuất phương án đã đến tận phòng làm việc của tôi ở Bộ GTVT và chất vấn tôi rất gay gắt. Họ nói đại ý là tại sao tôi là người có trách nhiệm và nghĩa vụ phải đưa các tiến bộ khoa học công nghệ mới nhất của thế giới trong lĩnh vực xây dựng giao thông vào áp dụng tại Việt Nam mà lại phản đối việc đưa loại cầu Extradosed vào để xây dựng cầu Bãi Cháy. Chỉ đến khi tôi cho họ biết là tôi vừa đi dự hội nghị của FIB ở Hà Lan về và thông tin cho họ về cầu Tsukuhara vừa được nhận huy chương của FIB ở Amsterdam cả bằng hình ảnh kèm theo, họ mới thôi chất vấn.

Sau khi tiến hành kiểm tra hồ sơ thiết kế kỹ thuật của phần cầu chính, các chuyên gia trong Tiểu ban Kỹ thuật của Hội đồng nghiệm thu Nhà nước (HĐNTNN) đối với công trình cầu Bãi Cháy đã phát hiện thấy ngay cả ý kiến thẩm định thiết kế do Hội Cầu đường phản biện cũng chưa được đáp ứng đầy đủ và chưa được phản hồi. Có chuyên gia cho rằng phía chủ đầu tư còn quá tin tưởng vào chất lượng thiết kế của tư vấn Nhật Bản, chưa coi trọng nhiều ý kiến của các chuyên gia cầu Việt Nam [2].

Đầu năm 2004, HĐNTNN đã gửi báo cáo Thủ tướng Chính phủ đề nghị phải mời một tổ chức tư vấn độc lập thẩm tra lại Hồ sơ thiết kế cầu Bãi Cháy. Ngày 23/02/2004, Cục Giám định và Quản lý chất lượng công trình giao thông (Cục Giám định - CGĐ) của Bộ GTVT đã tổ chức một cuộc họp do Cục trưởng Nguyễn Ngọc Long chủ trì để bàn về yêu cầu này. Theo "Meeting Minutes" [4] của tư vấn JBSI, các thành viên tham gia cuộc gồm Phó Cục trưởng CGĐ Trịnh Xuân Cường và các chuyên viên, Vụ trưởng Vụ KHCN Bộ GTVT Tống Trần Tùng, Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) Chu Ngọc Sủng, đồng Giám đốc kỹ thuật giai đoạn thiết kế Đinh Quốc Kim, Phó TGĐ PMU 18 Đỗ Kim Quý cùng các chuyên viên của PID 6. Phía tư vấn JBSI gồm Giám đốc dự án Komiya và ông Namba - Giám đốc điều hành Ynagawa. Phía nhà thầu là Phó Giám đốc dự án Yamajaki và Giám đốc điều hành Ohba.

Cục trưởng CGĐ Nguyễn Ngọc Long tuyên bố mục đích cuộc họp xuất phát từ việc báo cáo của HĐNTNN gửi Thủ tướng Chính phủ. Do vậy, CGĐ thay mặt Bộ GTVT cần dự thảo báo cáo làm rõ để Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Việt Tiến ký văn bản báo cáo Thủ tướng [4].

Mở đầu cuộc họp, ông Đỗ Kim Quý khẳng định nhà tư vấn tốt nhất đã được chọn. Để hồ sơ thiết kế được phê duyệt, 30 cuộc họp đã được tổ chức với sự tham gia góp ý của các giáo sư đầu ngành. Nhà thầu đã căn cứ vào Hợp đồng chịu trách nhiệm kiểm tra thiết kế với kinh phí khoảng 24 tỷ đồng. PMU 18 cho rằng việc kiểm tra thiết kế đã được tiến hành với đội ngũ thiết kế giàu kinh nghiệm của nhà thầu đã được Tư vấn JBSI phê duyệt. Do đó, không cần thiết phải mời tư vấn độc lập thẩm tra lại hồ sơ thiết kế.

Về phía Tư vấn, ông Komiya quả quyết "Nhà thầu có đủ kinh nghiệm để kiểm tra thiết kế. Không cần thiết phải sử dụng bên thứ ba".

"Meeting Minutes" còn cho biết, ông Nguyễn Ngọc Long chủ trì cuộc họp khẳng định: "Trong báo cáo gửi Thủ tướng, chúng tôi sẽ phải đề cập đến kết quả tư vấn JBSI kiểm tra các hoạt động đang diễn ra của nhà thầu SMZ và nên chỉ rõ cho HĐNTNN rằng Bộ GTVT đã làm những việc cần thiết và làm cẩn thận".

Không đồng ý với các quan điểm trên, tôi cho rằng "Việc thiếu thông tin và tài liệu không phải là vấn đề chính mà là vấn đề kỹ thuật. Tốc độ gió cơ bản từ 50 m/s xuống 45 m/s. Vấn đề ở đây là gì?... Các ý kiến bất đồng đã nảy sinh nhưng vẫn được chưa được giải quyết dứt điểm. HĐNTNN cùng JBSI và nhà thầu nên làm việc cùng nhau và làm rõ tất cả các vấn đề kỹ thuật cần phải giải quyết".

Sau ý kiến của tôi, nội dung cuộc họp đã thay đổi theo hướng khác. Ông Komiya cho biết JBSI đã kiểm tra thiết kế và đối với cầu chính thì không có vấn đề gì. Thế nhưng khi ông Long đặt câu hỏi tại sao nhà thầu ZMZ lại đề xuất tăng lượng thép thì ông Komiya cho biết phía tư vấn không đồng ý. Còn ông Quý thì khẳng định là về mặt kỹ thuật theo ông ta là không cần thiết.

Khi ông Long yêu cầu vấn đề này phải được làm rõ trong báo cáo của Bộ GTVT thì ông Komiya cho biết nhà thầu SMZ đã đệ trình báo cáo kết quả thí nghiệm hầm gió để tư vấn JBSI kiểm tra và phát hiện có sự khác biệt do thay đổi điều kiện thiết kế. Do vậy, nhà thầu SMZ phải gửi lại bản sửa đổi.

Ông Long nhấn mạnh rằng lý thuyết tính toán và điều kiện thiết kế (dữ liệu đầu vào) phải được xác nhận giữa nhà thầu SMZ và tư vấn JBSI, bằng không khi sập cầu (nếu xảy ra) sẽ được coi là bị thiếu dữ liệu đầu vào nào đó và nhà thầu SMZ, khi phát hiện bất kỳ sự khác biệt nào trong dữ liệu đầu vào, phải thông báo cho các bên liên quan.

Tôi đành phải nêu rõ vào ngày 20/3/1999 và tháng 10/1999 (nghĩa là 5 năm về trước), Vụ Khoa học Công nghệ (KHCN) đã gửi công văn cho ông Komiya về những vấn đề liên quan đến tiêu chuẩn áp dụng cho dự án cầu Bãi Cháy nhưng chưa nhận được bất kỳ phản hồi nào từ JBSI. Thế là ông Kim khẳng định ngay rằng câu trả lời đã được đưa ra vào ngày 01/6/1999, trong đó tải trọng gió sử dụng cho cầu Bãi Cháy cao hơn các cây cầu khác ở Nhật Bản, nó an toàn và phía tư vấn đã kiểm tra.

Tôi không đồng ý với các quan điểm trên và cho biết Vụ KHCN chúng tôi và CGĐ chịu trách nhiệm về các vấn đề kỹ thuật cầu Bãi Cháy chứ không phải HĐNTNN. Vụ chúng tôi đã không nhận được bất cứ cái gì cả.

Ông Long chủ trì cuộc họp đã yêu cầu ông Quý phải kiểm tra lại các công văn và Ban QLDA phải làm rõ những vấn đề sau trong báo cáo gửi Bộ GTVT:

- Phương án kiểm tra lại thiết kế;

- Kết quả kiểm tra công việc (giếng chìm, độ ổn định, dữ liệu đầu vào);

- Kiểm tra lại tiêu chuẩn áp dụng cho Dự án và phải được Bộ GTVT chấp thuận;

- Ban QLDA 18 phải trình kế hoạch bảo trì và chuyển giao công nghệ.

Thế nhưng, hơn một tháng sau cuộc họp nói trên, các vấn đề do HĐNTNN yêu cầu vẫn chưa được giải quyết.

Mãi đến sau cuộc họp do Chủ tịch HĐNTNN, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Hồng Quân chủ trì, những vấn đề này mới được tháo gỡ. Bộ trưởng Nguyễn Hồng Quân đã yêu cầu Bộ GTVT phải tiếp thu các ý kiến của Hội đồng và chịu trách nhiệm của mình về các quyết định về số liệu đầu vào và các thông số thiết kế liên quan theo đúng các quy định hiện hành chứ HĐNTNN không có trách nhiệm quyết định thay.

Từ kết luận nói trên của Chủ tịch HĐNTNN, ngày 02/4/2004, bằng văn bản số 64/TB.VPCP, Thủ tướng Chính phủ đã đề cập đến việc kiểm tra lại thiết kế cầu Bãi Cháy.

Đến lúc này, lãnh đạo PMU18 mới đề nghị tôi trình lãnh đạo Bộ GTVT quyết định thay đổi số liệu đầu vào liên quan đến tốc độ gió cơ bản và các hệ số tải trọng sử dụng… đáp ứng các văn bản quy định của Việt Nam đối với các thông số này, đặc biệt là tốc độ gió cơ bản tại vị trí xây dựng cầu Bãi Cháy để thay thế các giá trị mà phía tư vấn JBSI đã thống nhất với PMU 18 trước đây cũng như họ đã từng khẳng định "tải trọng gió sử dụng cho cầu Bãi Cháy cao hơn các cây cầu khác ở Nhật Bản, nó an toàn và phía tư vấn đã kiểm tra".

Gọi là thay đổi nhưng thực chất là phải áp dụng các các số liệu đã được qui định trong các văn bản pháp qui và các tiêu chuẩn đã được công bố bắt buộc áp dụng mà Vụ KHCN (Bộ GTVT) đã nêu ra trong công văn gửi tư vấn JBSI và PMU18 trước đây vào tháng 3 và tháng 10/1999 như đã nêu ở trên. Theo đó, Bộ GTVT đã ban hành Quyết định số 2193/QĐ-BGTVT về thay đổi số liệu đầu vào liên quan đến tốc độ gió tính toán và các hệ số tải trọng sử dụng… Thực hiện yêu cầu của Quyết định này, PMU18 đã có văn bản yêu cầu tư vấn thiết kế Nhật Bản thẩm tra lại hồ sơ thiết kế cầu Bãi Cháy.

Sửa đổi thiết kế đáp ứng các yêu cầu của Quyết định số 2193/QĐ-BGTVT

Theo [2] thì sau khi tư vấn thẩm tra và tư vấn thiết kế tính toán lại đã thống nhất một số điều chỉnh cần thiết như sau:

- Tăng thêm thép cho cả 3 móng giếng chìm hơi ép là 76 tấn và bố trí sắp xếp lại vị trí các thanh cốt thép cho hợp lý hơn, dựa trên kết quả tính toán theo phương pháp phần tử hữu hạn.

- Cáp dự ứng lực ngang mặt cầu theo thiết kế cũ là 1.523 tao, được bổ sung thêm 193 tao (khoảng 18,8 tấn) và điều chỉnh khoảng cách tao cáp cục bộ tại vị trí neo.

- Bố trí dầm dọc liên tục suốt chiều dài cầu. Ụ các thanh chống chéo ở bản đáy được nối liền với nhau tạo ra một khung ngang đủ truyền lực hợp lý, từ các dây văng xuống dầm cầu chính.

- Cáp dự ứng lực dọc tại bản cánh trên của dầm cầu giảm 10 bó cáp 12 tao T13 ở khối Ko, nhưng phải tăng thêm 52 thanh dự ứng lực d = 32 mm ở các khối đúc hẫng khác.

- Để giảm bớt lực gió tác dụng lên hệ dây văng, đường kính ống ghen của các bó cáp được giảm từ (250 - 180 mm) xuống còn (200 - 150 mm).

- Thép tròn thân trụ cầu chính tăng thêm 8,2 tấn, (từ 770 tấn lên 778,2 tấn).

- Bê tông khối Ko trên đỉnh trụ và tháp cầu sử dụng cấp độ bền 55 Mpa thay cho cấp 45 Mpa trong thiết kế cũ.

- Các thanh chống chéo bằng thép ống tròn trong lòng dầm, tại 224 vị trí neo dây văng, cần được thay bằng các ống thép hình vuông, có thành dày 16 mm, diện tích gần gấp đôi; đồng thời thay các thanh dự ứng lực đường kính 32 mm bằng cáp 12 tao T15, với lực nén trước gấp hai lần thiết kế cũ (1.200 - 1.700 kN thay cho 666,4 kN).

- Riêng hai tháp, cần tăng thêm 165 tấn thép đặc chủng đường kính 51 mm và bố trí thêm hai lớp cáp 12 tao T13 (hơn 50 tấn cáp dự ứng lực), đồng thời bố trí thêm hệ thống giảm chấn loại TLD (tuned liquid damper) trong lòng tháp.

- Về chiều dày lớp bê tông bảo vệ cốt thép, vì yêu cầu thiết kế lại với dữ liệu đầu vào mới (sau khi có kết quả thí nghiệm mẫu thử tại Viện Khoa học công nghệ Xây dựng và tại công trường), đã lấy như sau:

+ Đối với tháp: Lớp bảo vệ tăng tới 44 mm;

+ Đối với dầm: Từ 35 lên 45 mm (bản đáy và sườn dầm), nếu không đủ, phải quét lớp sơn epoxy bảo vệ;

+ Đối với trụ vẫn để lớp bảo vệ dày 5 mm;

+ Đối với bản cánh trên, lớp cốt thép trên cùng, vì đã có lớp áo đường bảo vệ thì vẫn để lớp này dày 35 mm như thiết kế cũ.

Trong một cuộc họp mà tôi được tham dự, tư vấn cho biết móng giếng chìm đã thi công xong trước khi điều chỉnh thiết kế. Do vậy, họ chỉ có thể bổ sung cốt thép tròn cho 2 thân trụ cầu chính P3 và P4. Do không thể mở rộng kích thước mặt cắt ngang của 2 trụ chính này nên các cốt thép tròn bổ sung đã được họ bố trí bên trong phần lõi của trụ. Tôi cho rằng việc bổ sung và bố trí cốt thép như vậy là rất không hợp lý vì sẽ tăng cường không đáng kể kháng uốn của trụ và yêu cầu tư vấn phải kiểm tra lại khả năng chịu lực của 2 trụ này với sơ đồ bố trí cốt thép của họ. Kết quả xử lý sau đó của các bên như thế nào thì tôi không có thông tin. Tôi chỉ nghe nói là các trụ chính này về sau đã được bọc bên ngoài bằng một lớp thép dày đến mấy chục milimét để chống va xô của tàu thủy (?).

Chuyện cắm biển cấm xe trên 30T qua cầu Bãi Cháy

Vào một ngày hạ tuần tháng 11/2006, trên chuyến bay từ TP. Hồ Chí Minh ra Hà Nội, tôi đọc được một bài báo với dòng tít đại thể là cầu Bãi Cháy chuẩn bị thông xe nhưng nỗi lo còn đó. Bài báo cho biết, ở hai đầu cầu Bãi Cháy đang được hoàn thiện để chuẩn bị khánh thành, cơ quan chức năng đã cho cắm biển cấm xe trên 30T qua cầu. Thế thì những xe tải có tổng trọng lượng xe và hàng lớn hơn 30 tấn khá phổ biến ở vùng mỏ Quảng Ninh và xe container vẫn được phép lưu thông trên mạng đường bộ Việt Nam theo qui định của Bộ GTVT khi lưu thông trên QL18 sẽ qua vịnh Cửa Lục bằng cách nào?

Sau khi xuống sân bay Nội Bài, tôi về thẳng cơ quan Bộ để tìm hiểu tại sao lại có chuyện này. Chuyên viên Nguyễn Trọng Phú của Vụ KHCN phụ trách theo dõi dự án cầu Bãi Cháy cho tôi biết do việc thiết kế cầu Bãi Cháy phải tuân thủ cả theo Tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCN 18-79 của Việt Nam với tải trọng thiết kế H30-XB80 nên tư vấn JBSI đã đưa qui định cắm biển cấm xe 30T qua cầu vào trong Quy trình Bảo trì và khai thác cầu Bãi Cháy. Quy trình cũng đã được Thứ trưởng Bộ GTVT Ngô Thịnh Đức ký phê duyệt. Tôi gọi điện thoại ngay cho Thứ trưởng Bộ GTVT Ngô Thịnh Đức, báo cáo sự việc với anh và hỏi anh có còn giữ bản gốc của Quy trình không thì anh cho biết chỉ giao quyết định cho các bên liên quan, còn bản gốc thì anh vẫn giữ. Tôi đề nghị anh chưa cho phát hành bản Quy trình này và anh đồng ý ngay.

Ngay sáng hôm sau đó có một cuộc họp liên qua đến vấn đề khác do Thứ trưởng Bộ GTVT Ngô Thịnh Đức chủ trì và có sự tham gia của anh Mai Văn Đức - Cục trưởng Cục Đường bộ Việt Nam (CĐBVN) và anh Trịnh Xuân Cường - Phó Cục trưởng CGĐ. Vừa gặp tôi, anh Cường đã bức xúc kể cho tôi nghe về cuộc họp chuẩn bị khánh thành cầu Bãi Cháy vừa tổ chức ở Quảng Ninh có chuyện vô lý về việc yêu cầu cắm biển P.115 cấm xe trên 30T qua cầu. Anh Mai Văn Đức còn cho biết nếu xe trên 30T không được qua cầu thì CĐBVN phải giữ bến phà để chở các xe này.

Tôi khẳng định là sẽ phải nhổ ngay cái biển cấm xe trên 30T qua cầu và đặt câu hỏi là các cầu trên QL18, nhất là cầu Phả Lại mới được xây dựng vừa qua có cắm biển cấm xe trên 30T không? Trước khi bắt đầu cuộc họp, Thứ trưởng Bộ GTVT Ngô Thịnh Đức đã giao ngay nhiệm vụ cho Cục trưởng Mai Văn Đức phối hợp với Vụ KHCN làm việc với PMU 18, với tư vấn JBSI về vấn đề này.

Mấy ngày sau, tôi nhận được giấy mời của CĐBVN sang họp bàn về việc này với các bên liên quan. Tôi cố tình đi muộn một chút làm anh Phú cứ thắc mắc hoài.

Khi tôi và anh Phú bước chân vào phòng họp thì đã có mặt đầy đủ các bên liên quan. Về phía CĐBVN, ngoài Cục trưởng Mai Văn Đức còn có Phó Cục trưởng Lê Vạn Thắng và lãnh đạo các phòng, ban liên quan như Trưởng ban Giao thông Đường bộ (GTĐB) Vũ Ngọc Khuê… Về phía PMU 18 có Phó TGĐ phụ trách Đoàn Văn Chiêm (vì lúc này vụ PMU 18 vừa xảy ra một số vấn, một số lãnh đạo và cán bộ của PMU 18 đang bị khởi tố điều tra), Phó TGĐ Đỗ Kim Quý và lãnh đạo, chuyên viên PID6. Về phía Tư vấn JBSI, tôi không thấy ông Komiya có mặt mà chỉ thấy mấy ông người Nhật Bản mà tôi không biết tên cùng phiên dịch và đồng Giám đốc dự án Vũ Hữu Hoàng.

Cục trưởng Mai Văn Đức vừa nói đại ý hội nghị chỉ chờ mình tôi và nay cuộc họp xin được bắt đầu thì tôi xin lỗi Cục trưởng và đề nghị không cần tổ chức cuộc họp này vì phía tư vấn JBSI chưa có văn bản trả lời chính thức về việc bỏ qui định cắm biển cấm xe trên 30T qua cầu trong dự thảo Qui trình quản lý khai thác cầu Bãi Cháy do họ soạn thảo. Tôi quay sang phía mấy ông đại diện cho tư vấn JBSI yêu cầu gay gắt họ phải có thư đề nghị Văn phòng JBSI ở Tokyo có công văn trả lời chính thức về vấn đề này. Không hiểu vì lý do gì mà phiên dịch của họ không dịch yêu cầu của tôi, tôi bèn chuyển sang dùng vốn tiếng Anh ít ỏi của mình yêu cầu trực tiếp với mấy ông đại diện của JBSI.

Đồng giám đốc tư vấn dự án Vũ Hữu Hoàng liền đứng dậy giải thích với tôi đại ý vì việc thiết kế cầu Bãi Cháy phải tuân thủ cả theo Tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCN 18-79 của Việt Nam với tải trọng thiết kế H30-XB80 nên tư phải đưa qui định cắm biển P.115 cấm xe 30T.

Tôi hỏi lại đại ý thế tại sao các cầu khác trên QL18 nói riêng và một loạt các cầu được xây dựng mới vừa qua không cắm biển cấm xe trên 30T và thay mặt Bộ GTVT tôi nhắc lại yêu cầu phía Văn phòng JBSI ở Tokyo phải có công văn trả lời chính thức về vấn đề này.

Trưởng ban GTĐB Vũ Ngọc Khuê đứng bật dậy và gay gắt chất vấn tôi đại ý là Thứ trưởng Bộ GTVT Ngô Thịnh Đức đã ký duyệt Quy trình quản lý khai thác cầu Bãi Cháy, trong đó có quy định cắm biển cấm xe trên 30T qua cầu và nhấn mạnh đó là văn bản pháp quy kỹ thuật. Chừng nào Quy trình này chưa bị thu hồi hay thay thế thì chẳng có gì phải bàn cả.

Tôi hỏi lại anh Khuê là ai đã cấp cho anh bản Quy trình đó thì anh ấy nói ngay là PMU 18. Tôi quay sang anh Chiêm và giải thích cho anh ấy biết là chỉ có bản Quy trình có đầy đủ chữ ký ở tất cả các trang của những người trình duyệt ở Vụ KHCN mới có giá trị pháp lý. Và, Thứ trưởng Bộ GTVT Ngô Thịnh Đức chưa chuyển lại bản Quy trình đó cho Vụ KHCN để Vụ phát hành, tức là nhân bản rồi chuyển cho các bên liên quan. Mục đích của những yêu cầu của chúng tôi đối với tư vấn JBSI là để hủy bỏ quy định cắm biển cấm xe trên 30T qua cầu rồi mới phát hành. PMU 18 không có quyền nhân bản bằng cách in dự thảo của tư vấn JBSI phân phát cho các bên liên quan.

Cục trưởng Mai Văn Đức thống nhất với các ý kiến của tôi và nhắc lại đề nghị đối với phía tư vấn JBSI trong 1 tuần phải có thư trả lời chính thức của Văn phòng Tokyo về vấn đề này. Cuộc họp chỉ diễn ra chưa đầy 30 phút. Một tuần sau, tôi nhận được thông tin là Văn phòng Tokyo của JBSI đã có công văn trả lời chính thức về vấn đề này. Thứ trưởng Bộ GTVT Ngô Thịnh Đức đã yêu cầu tổ chức cuộc họp với các chuyên gia đầu ngành về lĩnh vực thiết kế, xây dựng cầu để giải quyết vấn đề biển cấm xe trên 30T không được đi qua cầu Bãi Cháy do tôi chủ trì. Cuộc họp đã được tổ chức với sự tham gia của các giáo sư Lê Văn Thưởng, Phan Vỵ Thủy, Đào Xuân Lâm, Phan Duy Pháp, Nguyễn Viết Trung, Trần Đức Nhiệm… và các chuyên gia như Chu Ngọc Sủng, Trịnh Xuân Cường… Tại cuộc họp, Phó TGĐ phụ trách PMU 18 Đoàn Văn Chiêm đã công bố công văn chính thức của Văn phòng chính của JBSI ở Tokyo có nội dung chính là cầu Bãi Cháy có thể cho phép xe đến 200T đi qua!

Thế là không cần họp nữa và biển cấm xe trên 30T cắm hai đầu cầu Bãi Cháy đã được dỡ bỏ. Còn nhiều chuyện khác nữa liên quan đến cây cầu này nhưng do khuôn khổ của bài viết, xin được hầu chuyện độc giả vào một dịp khác.

[1]. PGS. TS. Phan Vỵ Thủy (2007), Cầu Bãi Cháy - một số vấn đề về khoa học - công nghệ, Tạp chí Cầu Đường, số 1-2.

[2]. Trang tin điện tử Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam (12/04/2010), Bài học rút ra từ công tác thiết kế và thẩm định cầu Bãi Cháy.

[3]. Báo KHPT của LHHKHKT TP. Hồ Chí Minh (14/10/2013), Bãi Cháy - cây cầu mang kỷ lục chưa từng có trên thế giới.

[4]. Meeting Minutes. Venue: TCQM office. Time 14pm on 23 February 2004.

Mong hết cảnh “qua sông phải lụy phà”

Hiện nay, huyện Cần Giờ là địa phương duy nhất của TPHCM chưa có kết nối giao thông đường bộ với các quận, huyện còn lại. Từ huyện Nhà Bè, muốn qua Cần Giờ, người dân chỉ có lựa chọn duy nhất là vượt sông Soài Rạp bằng thuyền, ca nô và phổ biến nhất là phà.

Ngược lại, muốn đi về hướng trung tâm TPHCM, người dân Cần Giờ chỉ có lựa chọn duy nhất là qua phà Bình Khánh. Nhu cầu qua bến phà này ngày càng tăng cao, đặc biệt là vào dịp cuối tuần và lễ tết, đã gây nên tình trạng ùn tắc giao thông kéo dài, làm ảnh hưởng đến việc đi lại của người dân, phát triển du lịch, hạn chế sự phát triển kinh tế xã hội của huyện đảo.

Làm nghề buôn bán rau củ, thường xuyên phải qua lại giữa Cần Giờ và Nhà Bè để lấy hàng, chị Lê Thị Bé (ấp Thạnh Hòa, xã Thạnh An, huyện Cần Giờ) cho biết, chạy xe trên đường Rừng Sác thì thênh thang, nhanh chóng, nhưng cứ đến bến phà là phải khựng lại chờ đợi. Để qua được phà, lúc thông thoáng cũng mất 30 phút, bao gồm thời gian chờ đợi, mua vé, soát vé, lên xuống phà… Sợ nhất là những hôm cuối tuần, xe nối đuôi nhau xếp hàng dài dưới nắng, có hôm mất cả tiếng mới lên được phà.

“Những lúc con ốm, đưa con vào trung tâm khám, cả mẹ lẫn con nheo nhóc, mệt nhoài chờ đợi nơi bến phà” - chị Bé chia sẻ.

Chị Nguyễn Thị Tuyết (TP Thủ Đức) kể về một lần trải nghiệm đi du lịch Cần Giờ vào dịp cuối tuần. “Buổi sáng, khi đi, thì bị kẹt cứng trên đường Huỳnh Tấn Phát (huyện Nhà Bè) dẫn vào phà. Còn buổi chiều, lúc về, xe lại bị “chôn chân” hơn 2 tiếng phía đường Rừng Sác. Đi trong thành phố nhưng mất thời gian nhiều hơn đi các tỉnh, thành lân cận. Đây là điều khiến nhiều người ngán ngại khi nhắc đến du lịch Cần Giờ, làm giảm sức hấp dẫn của vùng đất này. Tôi tin, chỉ cần có một cây cầu thì du lịch Cần Giờ sẽ phát triển hơn rất nhiều”.

Là người thường xuyên đi về giữa Cần Giờ với trung tâm thành phố, ông Nguyễn Minh Phước - Phó hiệu trưởng Trường THCS - THPT Thạnh An - nhìn nhận, do cách trở sông nước, nên các giáo viên, học sinh ở xã Thạnh An nói riêng và huyện Cần Giờ nói chung thường phải di chuyển vất vả hơn rất nhiều so với các quận, huyện khác. Chẳng hạn, học sinh Cần Giờ muốn tham gia các cuộc thi hoặc hoạt động chung của ngành giáo dục thành phố thì phải vào đất liền từ hôm trước, phát sinh chi phí ăn, ở. Ngay cả lãnh đạo, giáo viên đi dự họp hay dự một sự kiện nào đó, cũng phải vào đất liền từ tối hôm trước để kịp làm việc vào sáng hôm sau. Chi phí phát sinh cũng gần bằng chi phí đi công tác các tỉnh lân cận.

“Cầu Cần Giờ được xây sẽ thuận tiện cho thầy cô, học sinh Cần Giờ rất nhiều. Người dân ở huyện đã mong ngóng cây cầu này nhiều năm nay” - ông Nguyễn Minh Phước nói.

Nhà nước - tư nhân kết hợp để xây cầu

Ông Phan Công Bằng - Phó giám đốc Sở Giao thông Vận tải TPHCM - nhìn nhận, việc xây dựng cầu Cần Giờ thay thế cho phà Bình Khánh, kết nối huyện Cần Giờ với trung tâm thành phố cũng như các khu vực lân cận là rất cần thiết. Cầu xây xong sẽ hình thành nên tuyến giao thông mới kết nối trực tiếp với khu vực phía nam thành phố, hoàn chỉnh hệ thống giao thông khu vực nhằm khai thác và phát huy hiệu quả tiềm năng, lợi thế của địa phương, tạo dịch vụ vận tải thuận lợi và hiệu quả.

Bên cạnh đó, huyện Cần Giờ còn có dự án khu đô thị du lịch lấn biển Cần Giờ với quy mô 2.870ha được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt với quy mô dân số quy hoạch là 228.506 người và khách du lịch dự kiến khoảng 8,89 triệu lượt khách/năm.

Ngoài ra, thành phố đã nghiên cứu và đề xuất bổ sung vào quy hoạch và ưu tiên thực hiện đầu tư đối với cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ tại cù lao Phú Lợi (xã Thạnh An), có khả năng khai thác tàu container 24.000 TEU, tàu trung chuyển 65.000 tấn, sà lan 8.000 tấn.

Việc đầu tư cảng theo 2 giai đoạn, trong đó giai đoạn 1 có thể khai thác từ năm 2027 và hoàn thiện vào năm 2045 với 7 bến chính. Với quy mô như vậy, nhu cầu giao thông kết nối giữa khu đô thị lấn biển, cảng trung chuyển nói riêng và huyện Cần Giờ nói chung với trung tâm TPHCM là rất lớn và cấp thiết.

Vừa qua, sở đã trình Hội đồng thẩm định TPHCM báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đầu tư xây dựng cầu Cần Giờ theo phương thức đối tác công tư (PPP) - loại hợp đồng kinh doanh - khai thác - chuyển giao (BOT). Để đảm bảo nguồn vốn xây dựng dự án này, theo ông Phan Công Bằng, thành phố xác định thu hút hơn 50% kinh phí thực hiện từ nguồn vốn tư nhân.

Cụ thể, tổng mức đầu tư sơ bộ dự án khoảng 11.087 tỉ đồng, ngân sách thành phố chi khoảng 5.246 tỉ đồng và vốn BOT của nhà đầu tư khoảng 5.323 tỉ đồng. Nếu được thông qua, Sở Giao thông Vận tải dự kiến từ đây đến năm 2024 là thời gian chuẩn bị dự án. Công tác bồi thường, hỗ trợ và tái định cư sẽ triển khai thực hiện từ năm 2024-2025. Sau đó, tổ chức đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư và khởi công dự án vào năm 2025, hoàn thành vào 2028. Thời gian thu phí bắt đầu từ 2028-2051.

Kiến trúc sư Khương Văn Mười - nguyên Chủ tịch Hội Kiến trúc sư TPHCM - cho rằng, đây là dự án mang tính cấp bách, cần làm ngay. Cầu không chỉ tăng cường năng lực lưu thông hành khách, hàng hóa, tiết kiệm thời gian và chi phí vận chuyển, mà còn tạo không gian phát triển và quỹ đất, chuyển dịch cơ cấu kinh tế tại địa phương, rút ngắn khoảng cách và chênh lệch phát triển của khu vực. Về môi trường, cầu sẽ giúp giảm thiểu lượng khí thải, bụi, tiếng ồn, rác thải sinh hoạt phát sinh khi người dân và xe cộ phải đứng chờ phà qua sông.

“Hiện nay, lãnh đạo thành phố đưa ra rất nhiều đề án để phát triển Cần Giờ nhưng nếu không phá vỡ thế cách trở sông nước thì khó khả thi. Không thể thúc đẩy giao thương, du lịch khi mà thời gian đi Cần Giờ có khi còn lâu hơn đi Vũng Tàu, Long Hải. Phải có kết nối đường bộ sao cho du khách đến được Cần Giờ nhanh nhất, chủ động nhất. Dự án cầu Cần Giờ đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt từ năm 2016, lúc đó vốn đầu tư chỉ hơn 5.000 tỉ đồng, nhưng đến nay đã bị đội lên hơn 11.000 tỉ đồng. Do đó, để càng lâu thì vốn đầu tư càng tăng, tiềm năng của Cần Giờ càng bị cản trở” - ông Khương Văn Mười nhìn nhận.

Cầu Cần Giờ dài 7,3km, 6 làn xe, trụ tháp hình cây đước

Cầu Cần Giờ kết nối huyện Nhà Bè với huyện Cần Giờ có chiều dài khoảng 7,3km. Trong đó, phần cầu vượt sông Soài Rạp có chiều dài gần 3km, 2 phần đường dẫn đầu cầu dài 4,3km. Mặt cắt ngang của cầu có 6 làn xe (4 làn cơ giới và 2 làn hỗn hợp). Vận tốc thiết kế 60km/g. Cầu sẽ có tĩnh không 55m, đáp ứng luồng hàng hải được quy hoạch cho tàu chở hàng và tàu khách loại lớn. Ngoài ra, dự án sẽ xây dựng hệ thống trạm thu phí bố trí ở phía huyện Cần Giờ (áp dụng công nghệ thu phí tự động không dừng) và lắp đặt hệ thống camera giám sát.

Phương án thiết kế kiến trúc cầu Cần Giờ đã được tổ chức tuyển chọn năm 2018 và được UBND TPHCM thông qua năm 2019. Theo đó, kết cấu nhịp chính là cầu dây văng 1 trụ tháp với ý tưởng kiến trúc phác họa hình tượng cây đước đặc trưng của khu dự trữ sinh quyển rừng ngập mặn Cần Giờ.

Tuy nhiên, phương án kiến trúc được lựa chọn còn tồn tại một số vấn đề về kinh tế - kỹ thuật, chi phí xây dựng và tổng mức đầu tư cao, nên tư vấn lập báo cáo tiền khả thi đề xuất kết cấu nhịp chính gồm 2 trụ tháp, nhưng vẫn giữ ý tưởng kiến trúc trụ tháp hình cây đước. Bước tiếp theo sẽ tổ chức thi tuyển kiến trúc để lựa chọn phương án cầu đảm bảo mỹ quan đô thị, tạo điểm nhấn kiến trúc trong khu vực.

8/2B Đội Cấn, phường 8, Tp. Vũng Tàu, Bà Rịa - Vũng Tàu